Danach erhalten die Beschäftigten von U-Bahnen, Bussen und Straßenbahnen magere 2,5 Prozent mehr Entgelt und 150 Euro als Einmalzahlung für das Jahr 2016, die vor wenigen Tagen ausgezahlt wurden. Nach den kläglichen Tarifsteigerungen der vergangenen Jahre – 2014 gab es nur 2,2 Prozent und 2015 weitere 1,5 Prozent mehr Gehalt – setzt sich damit die Sparrunde für die Beschäftigten fort.
Die Stille um diese Tarifvereinbarung ist kein Wunder, denn Verdi hatte die Sache seit zwei Jahren vorbereitet und wollte sie möglichst geräuschlos über die Bühne bringen. 2013 klügelten Verdi und KAV einen perfiden Plan aus, um der Belegschaft bis zum Jahre 2025 niedrige Löhne aufzuzwingen und Streiks auszuschließen.
Sie vereinten damals Eckpunkte eines sogenannten Ergänzungstarifvertrags Zukunftssicherung, der ab 2016 bis 2025 gelten und die Lohnsteigerung vom Betriebsergebnis abhängig machen soll.
Je nach Ertragslage dürfen die Einkommen der Beschäftigten von U-Bahn, Bussen und Straßenbahnen jährlich nur 1,5 bis maximal 2,5 Prozent steigen. Die Vereinbarung wurde damals als „tarifpolitisches Neuland“ gefeiert, das Tarifverhandlungen vereinfachen, „unnötige Rituale“ (das heißt Streiks) verhindern und „Tariffrieden“ garantieren könne.
Nachdem die BVG in den vergangenen zwei Jahren einen Bilanzgewinn verzeichnete, der unter anderem durch Fahrpreiserhöhungen zustande kamen, erhalten die Arbeiter und Angestellten nun die maximale Steigerung von 2,5 Prozent.
Seit vielen Jahren verharren die Löhne der Beschäftigten der Verkehrsbetriebe wie auch anderer Beschäftigter des Öffentlichen Diensts auf extrem niedrigem Niveau. Die steigenden Lebensmittelpreise und vor allem die explodierenden Mieten in Berlin fressen jedes Gehaltsplus schnell auf. Hauptverantwortlich dafür war die rot-rote Regierungszeit von SPD und Linken unter Wowereit.
Im Nahverkehr wurde ein regelrechter Billiglohnsektor etabliert. Der erste Schritt fand 1999 noch unter dem Diepgen-Senat statt, als die Berlin Transport GmbH mit schlechter bezahltem Personal gegründet wurde. Der größere Einschnitt erfolgt 2005 unter Wowereit. Nach dem Austritt der rot-roten Koalition 2003 aus dem Arbeitgeberverband des Bundes und der Länder sanken die Gehälter im Öffentlichen Dienst um rund 12 Prozent. Dasselbe traf ab 2005 für die BVG zu.
Im Nahverkehrstarifvertrag TV-N vereinbarte die Gewerkschaft Verdi in Absprache mit dem rot-roten Senat nicht nur drastische Lohnsenkungen bis zu 12 Prozent sowie Kürzungen von Weihnachts- und Urlaubsgeld. Sie sorgte auch für die Spaltung der Belegschaft in Altbeschäftigte und Neueingestellte mit Gehaltsunterschieden bis zu einem Drittel.
Ein altbeschäftigter Busfahrer erhält inzwischen rund 36.000 Euro im Jahr für 36,5 Wochenstunden, ein neueingestellter Busfahrer dagegen nur knapp 26.000 Euro im Jahr für 39 Wochenstunden. Selbst die Schichtzulagen sind für ihn deutlich geringer. Einige BVG-Beschäftigte müssen beim Jobcenter eine Aufstockung nach Hartz4 beantragen, um ihre Familien zu ernähren.
Zum Vergleich: Das Gehalt der Vorstandschefin Sigrid Nikutta beträgt derzeit einschließlich Tantiemen und Altersversorgung fast eine halbe Million Euro jährlich. Die übrigen Vorstände erhalten im Schnitt 100.000 Euro weniger.
Die mitregierende Linke spielte 2005 eine besonders üble Rolle. Als der BVG-Vorstand einen Plan für noch weitergehende Lohnsenkung und Arbeitsplatzabbau vorlegte, drohte Verdi angesichts des wachsenden Unmuts in der Belegschaft mit Streik. Darauf erklärte Wirtschaftssenator Harald Wolf von der Linken die BVG zur Chefsache und veranlasste ein Treffen zwischen Verdi-Chef Frank Bsirske und Senatschef Klaus Wowereit, um den TV-N durchzusetzen, der dem BVG-Vorstand in der Summe dieselben Einsparungen ermöglichte.
Die damalige verkehrspolitische und heutige wirtschaftspolitische Sprecherin der Linksfraktion, Jutta Matuschek, begründete dies mit den besseren Aussichten bei EU-Ausschreibungen. Nach EU-Recht müsse das „kostengünstigste Verkehrsunternehmen“ beauftragt werden. „Das ist die BVG nur mit dem TV-N und nicht ohne ihn.“
Und Harald Wolf schreibt in seinem 2016 erschienenen Buch „Rot-rot in Berlin“: „Nur so konnte sicher gestellt werden, dass private Wettbewerber eine Direktvergabe nicht erfolgreich vor Gericht einklagen konnten.“ Um die BVG gegen den europäischen Markt „zu schützen“, sei eine „Kostensenkung“ und „zwar sowohl der Sach – als auch der Lohnkosten“ Voraussetzung gewesen (Seite 226). Er bezeichnet die „Sanierung der BVG“ als Erfolg. Mit dem TV-N habe man die Voraussetzung für ihren Erhalt als kommunales Unternehmen geschaffen.
Der jetzige Tarifabschluss baut auf dem Berliner TV-N von 2005 auf setzt die Spaltung der Beschäftigten und die Niedriglöhne fort. Parallel haben BVG-Vorstand und Landesregierung einen neuen Verkehrsvertrag für die Jahre 2020 bis 2035 auf den Weg gebracht. Dies wird von der Linkspartei und von der Gewerkschaft Verdi gleichermaßen bejubelt.
Die BVG erhält danach für die „Verkehrsleistungen (einschließlich der Beschaffung von notwendigen Bussen), Investitionen in Infrastruktur und die Erbringung von Tarifersatzleistungen [d.h. Subventionen für Sozialtickets, Schüler etc.]“ pro Jahr 600 Millionen Euro aus der Landeskasse statt bisher 529 Millionen Euro. Allein für den Kauf neuer Fahrzeuge rechnet die BVG mit einem Aufwand von 3,1 Milliarden Euro bis 2035.
Außerdem will das Land Berlin die Kosten für Abschreibungen und Zinsen für die notwendigen Kredite ausgleichen. Für die Abwicklung dieser Geschäfte wurde eigens eine Finanzierungsgesellschaft als 100-prozentige Tochter der BVG gegründet.
Im Gegenzug verlangt die Landesregierung allerdings, dass das Unternehmen bis 2025 schwarze Zahlen schreibt und die Altschulden von 738 Millionen bis 2033 vollständig abbaut. Schon bis 2020 will die BVG über 80 Millionen Euro einsparen. Nur so könnten die Arbeitsplätze gesichert werden, erklären BVG-Vorstand und Verdi gemeinsam.
Für die Beschäftigten bedeuten diese Pläne weitere Kürzungen und verschärfte Arbeitshetze. Das Eckpunkte-Abkommen der Gewerkschaft von 2013 erweist sich als Stillhalteabkommen, um jeden Widerstand der Beschäftigten abzublocken.
Bereits jetzt bekommen tagtäglich Fahrpersonal, Mitarbeiter in der Technik und Verwaltung den wachsenden Druck zu spüren. Mit einem Gruppenleitersystem wird der Druck von oben nach unten weitergegeben, und permanent wird die Produktivität jedes Mitarbeiters überprüft. Für die Fahrstrecken der U-Bahn, Tram- und Buslinien werden immer kürzere Zeiten festgelegt, unabhängig vom wachsenden Verkehrsaufkommen, und die sogenannten Wendezeiten werden ständig gekürzt. Der Krankenstand der älteren Generation von Fahrern ist drastisch gestiegen.
Aber auch die Fahrgäste und damit die Berliner Bevölkerung als Ganze werden für die BVG-Schulden durch jährliche Fahrpreiserhöhungen zur Kasse gebeten. Vor allem verschärft sich die Gangart gegen die Ärmsten der Armen in der Stadt. Hunderttausende Harz-IV-Empfänger müssen eine Abo-Karte für 36 Euro kaufen oder laufen Gefahr, als Schwarzfahrer gefasst zu werden.
Die Zahl der inhaftierten Schwarzfahrer, die die Geldbußen nicht zahlen können, ist drastisch angestiegen. Mittlerweile ist beispielsweise jeder siebte Insasse in der Justizvollzugsanstalt Plötzensee ein Schwarzfahrer (2015). Letztes Jahr hat die BVG gegen 133.000 Schwarzfahrer Strafanträge einleitete. Das ist eine Zunahme um fast 100.000 gegenüber dem Vorjahr. 2014 waren es noch 33.723 Strafanträge.