Berliner S-Bahn

Betrieb und Gewerkschaft
Berliner S-Bahn
Wie der Kapitalismus Chaos produziert

von Chris Jungschmidt (RSO Berlin Betrieb)
01/11

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Seit einiger Zeit fällt in Berlin wieder Schnee … und die S-Bahn? Sie fährt nicht, sie hat Verspätungen, die Heizung funktioniert nicht oder ist nicht eingeschaltet und es gibt noch viele andere technische Probleme. Doch: Wie konnte das passieren?

Die Berliner S-Bahn ist ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG, diese ist damit für das Funktionieren der S-Bahn verantwortlich. Die Bahn schiebt das technische Versagen auf die HerstellerInnen der Wagons, die HerstellerInnen schieben das Versagen auf die vernachlässigte Wartung der Wagons. Und der Staat schiebt das Versagen auf das schlechte Wirtschaften der DB-AG.

Doch real lässt die DB die S-Bahn einfach aushungern und kümmert sich nur notdürftig um den Betrieb. Die Wagons werden laut Informationen von KollegInnen von der S-Bahn nicht richtig gewartet. Die KollegInnen haben auch bereits im Vorfeld öffentlich gemacht, dass die Bahnen mit einem Schneeeinfall nicht fertig werden würden und dass sie aufgrund von verschieden Einsparungen gnadenlos unterbesetzt sind. Doch das wurde von den Chefs der S-Bahn und der Deutschen Bahn AG ignoriert. Die Bahn wurde also nicht etwa vom Winter überrascht.

Das Chaos geht weiter …

Das Chaos bei der Berliner S-Bahn ist nicht neu. Die großen Störungen begannen Mitte 2009, als schwerwiegende Sicherheitsmängel an den Radscheiben zahlreicher Züge festgestellt wurden. Ursachen waren Materialfehler und Verzögerungen bei der Wartung und Prüfung der Wagen, letztere hervorgerufen durch die Einsparungen bei der DB. Seit 2005 hatte die S-Bahn drei von sieben Werkstätten geschlossen.

Die Bahn brüstet sich nun aber damit, dass neue Werkstätten aufgemacht wurden. Dabei wurde Friedrichsfelde 2009 nur wiedereröffnet. Diese Situation führt nun dazu, dass die neuen ArbeiterInnen wieder von Fachkräften eingearbeitet werden müssen, die aus anderen Werkstätten dafür abgezogen werden müssen. Also verlangsamt sich der Betrieb in den neuen und in den bestehenden Werkstätten. Dadurch wird nur wertvolle Arbeitskraft verschwendet die für das Funktionieren der Gesellschaft nötig wäre.

Die Zahl der MitarbeiterInnen wurde seit 2003 fast halbiert. Und auch beim Wagenmaterial wurde gespart: Die Zugflotte wurde von 740 auf 632 Zwei-Wagen-Einheiten reduziert. Die Folge sind erhebliche Engpässe in der Wartung der Fahrzeuge.

Im September 2009 standen mit 130 Viertelzügen weniger als 25% der Zugflotte von planmäßig 630 Viertelzügen zur Verfügung. Für den Verkehr nach offiziellem Fahrplan sind 550 Viertelzüge nötig. Im Januar 2010 waren weiterhin nur 275 von 630 Viertelzügen im Einsatz.

Anfang Dezember 2010 musste der seit 2009 geltende Notfahrplan weiter ausgedünnt werden. Die winterliche Witterung führte zu einer Vielzahl von Zugausfällen, weiter verkürzten Zügen und dazu, dass die Bahnen nur noch mit 60 Km/h Höchstgeschwindigkeit statt 80 Km/h fahren können, um die Bremsen zu entlasten. Begründet wurde die Einschränkung mit der ungenügenden Heizung der Weichen durch die DB Netz AG, dem Einfrieren der Rohre an Sandstreueinrichtungen, Signalstörungen und eingefrorenen Türen. Ein Gutteil dieser Probleme ist wiederum auf mangelnde Wartung durch die DB zurückzuführen.

Aktuell sind nur etwa 200 Viertelzüge (Zwei-Wagen-Einheiten) im Einsatz, also etwas mehr als ein Drittel der zum Normalbetrieb notwendigen Züge. Mehrere Ziele im Umland und auch fünf Stadtteile, darunter Hennigsdorf und Hohenschönhausen, waren Anfang Januar mit der S-Bahn überhaupt nicht mehr erreichbar.

Doch: wer trägt die Verantwortung?

Die DB beschuldigt die Hersteller. Doch ein Sprecher von Bombardier Transportation widersprach in einem Interview mit der „Berliner Zeitung“: „Wir bauen Züge, die in Südafrika oder am Polarkreis fahren – und die zuverlässig sind.“ Nur in Berlin gäbe es Probleme. Nachdem dieses Argument durchaus stichhaltig ist, muss es wohl doch an der DB liegen …

Auch die Gewerkschaft der Lokführer (GdL) sagt: „Seit 2007 wurde nur noch gespart, das ist jetzt die Folge. Wir haben dafür kein Verständnis.“ Denn natürlich sind es oft die KollegInnen, die dann ungerechterweise den Unmut der Fahrgäste zu spüren bekommen. Und die KollegInnen sind selbst bereits oft ziemlich überarbeitet, viele hatten bereits im Oktober 2010 die Jahresarbeitszeit erreicht.

Die DB nützt aktuell auch ihre Monopolstellung aus. Denn es ist rechnerisch nicht möglich, dass ein anderes Unternehmen das Streckennetz der Berliner S-Bahn übernimmt. Der aktuelle Vertrag zwischen Berlin und der DB läuft bis 2017, bis dieser ausgelaufen ist, könnte kein anderer Anbieter die 500 dafür erforderlichen Halbzüge mit Unterstromanschluß herstellen oder zur Verfügung stellen. Somit muss Berlin 2017 wohl den Vertrag mit der S-Bahn verlängern ob die Stadt nun will oder nicht, denn wenn sie das nicht tut, könnte die Situation im S-Bahnverkehr noch schlimmer werden.

DB als Melkkuh

Allerdings wäre es zu kurz gegriffen, nun die DB verantwortlich zu machen. Denn tatsächlich liegt die Verantwortung beim deutschen Staat. Die heutige DB-AG ist 1994 als Zusammenschluss der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn, den damaligen Staatsbahnen der Bundesrepublik und der DDR, entstanden. Mit der Form als Aktiengesellschaft sollte gleichzeitig zum einen eine kommende Privatisierung vorbereitetet werden, zum anderen sollte die DB privatwirtschaftlich und gewinnorientiert geführt werden.

In Berlin wurde diese Konstruktion ebenfalls umgesetzt: Am 1. Januar 1995 wurde die S-Bahn Berlin GmbH gegründet. Sie ist seit März 2010 eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der DB Regio AG. Und diese S-Bahn Berlin GmbH soll nun Gewinne ausschütten, das ist ihr Job. So merkt Deutsche Bahn-Chef Rüdiger Grube an, dass die S-Bahn ab 2017 Gewinn abwerfen will. Es darf natürlich die Frage gestellt werden, ob der Mann bei Trost ist, wenn er in der aktuellen Situation anstatt auf die Reparatur des Chaos auf eine Gewinnausschüttung hinarbeitet.

Doch auch Grube ist nur ein Erfüllungsgehilfe. Die DB ist eine Aktiengesellschaft, die zu 100 % der Bundesrepublik gehört. Und der Staat verlangt Gewinnausschüttungen von der Bahn. 2009 etwa hat das Unternehmen einen Gewinn von 1,68 Milliarden Euro erzielt und der Staat verlangt für die nächsten Jahre jährliche Ausschüttungen von 500 Millionen Euro. Die Bahn ist also zwar offiziell ein Staatsunternehmen, wird aber privatwirtschaftlich geführt.

Worum es also eigentlich geht: der Staat entzieht der Bahn dringend notwendige Mittel, um Budgetlöcher zu stopfen und Bankenrettungspakete zu finanzieren. Bundeskanzlerin Merkel hat auch Anfang Januar explizit gesagt, dass der Bund auf die 500 Millionen jährlich nicht verzichten wird. Wer drauf zahlt, sind die Bahn-KundInnen. Und so kam es Anfang 2011 wieder zu einer Fahrpreiserhöhung – mit dem Argument, dass diese Erhöhung von der BVG und nicht von der Berliner S-Bahn ausgehe und somit gerechtfertigt wäre, wie die Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) argumentierte. Tatsächlich aber darf ein Versorgungsunternehmen niemals gewinnorientiert arbeiten, soll es sinnvoll für die Bevölkerung sein.

Was soll nun passieren?

Einerseits wird nun von Berlin überlegt, Schadenersatzforderungen an die DB zu stellen. Doch real wird da ja nur Geld aus der linken Tasche des Staates in die rechte verschoben (doch immerhin würde das Geld dann vielleicht zumindest für die Bahn ausgeben und nicht ins allgemeine Budget der Bundesrepublik wandern). Dennoch ist das natürlich keine echte Lösung des Problems.

Der Senat, bestehend aus SPD und Die Linke, überlegt auch, die S-Bahn zu kaufen und selbst zu betreiben. Hier stellt sich natürlich die Frage, wie er das tut. Wenn er dann die S-Bahn genauso betreibt wie es zuvor die DB tat, nämlich letztlich gewinnorientiert, ist überhaupt nichts gewonnen. Alle Erfahrungen mit Bahn-Privatisierungen oder privatwirtschaftlich geführten Staatsbahnen zeigen dieselben Probleme – nämlich genau jene, die es jetzt auch in Berlin mit der S-Bahn gibt.

Was aber tatsächlich notwendig wäre: eine nicht-profitorientierte S-Bahn im Interesse der Fahrgäste und der Beschäftigten. Nulltarif ist ohnehin ein soziales und auch ökologisches Gebot der Stunde. Eine solche S-Bahn unter Kontrolle von Beiräten der Fahrgäste, der Gewerkschaft und der KollegInnen der Bahn wäre die tatsächliche Lösung für das Chaos, das der Kapitalismus im öffentlichen Verkehr anrichtet

Editorische Anmerkungen

Wir spiegelten den Artikel von der Website der Revolutionär Sozialistischen Organisation (RSO)

Zum Weiterlesen gibt es dort:
Projekt der Herrschenden: Stuttgart 21 (Oktober 2010)
Die Berliner S-Bahnkrise - Privatisierung und KundInnenabzocke (März 2010)


Betrieb und Gewerkschaft Berliner S-Bahn Wie der Kapitalismus Chaos produziert von Chris Jungschmidt (RSO Berlin Betrieb)		01/11 trend onlinezeitung
Seit einiger Zeit fällt in Berlin wieder Schnee … und die S-Bahn? Sie fährt nicht, sie hat Verspätungen, die Heizung funktioniert nicht oder ist nicht eingeschaltet und es gibt noch viele andere technische Probleme. Doch: Wie konnte das passieren? Die Berliner S-Bahn ist ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG, diese ist damit für das Funktionieren der S-Bahn verantwortlich. Die Bahn schiebt das technische Versagen auf die HerstellerInnen der Wagons, die HerstellerInnen schieben das Versagen auf die vernachlässigte Wartung der Wagons. Und der Staat schiebt das Versagen auf das schlechte Wirtschaften der DB-AG. Doch real lässt die DB die S-Bahn einfach aushungern und kümmert sich nur notdürftig um den Betrieb. Die Wagons werden laut Informationen von KollegInnen von der S-Bahn nicht richtig gewartet. Die KollegInnen haben auch bereits im Vorfeld öffentlich gemacht, dass die Bahnen mit einem Schneeeinfall nicht fertig werden würden und dass sie aufgrund von verschieden Einsparungen gnadenlos unterbesetzt sind. Doch das wurde von den Chefs der S-Bahn und der Deutschen Bahn AG ignoriert. Die Bahn wurde also nicht etwa vom Winter überrascht. Das Chaos geht weiter … Das Chaos bei der Berliner S-Bahn ist nicht neu. Die großen Störungen begannen Mitte 2009, als schwerwiegende Sicherheitsmängel an den Radscheiben zahlreicher Züge festgestellt wurden. Ursachen waren Materialfehler und Verzögerungen bei der Wartung und Prüfung der Wagen, letztere hervorgerufen durch die Einsparungen bei der DB. Seit 2005 hatte die S-Bahn drei von sieben Werkstätten geschlossen. Die Bahn brüstet sich nun aber damit, dass neue Werkstätten aufgemacht wurden. Dabei wurde Friedrichsfelde 2009 nur wiedereröffnet. Diese Situation führt nun dazu, dass die neuen ArbeiterInnen wieder von Fachkräften eingearbeitet werden müssen, die aus anderen Werkstätten dafür abgezogen werden müssen. Also verlangsamt sich der Betrieb in den neuen und in den bestehenden Werkstätten. Dadurch wird nur wertvolle Arbeitskraft verschwendet die für das Funktionieren der Gesellschaft nötig wäre. Die Zahl der MitarbeiterInnen wurde seit 2003 fast halbiert. Und auch beim Wagenmaterial wurde gespart: Die Zugflotte wurde von 740 auf 632 Zwei-Wagen-Einheiten reduziert. Die Folge sind erhebliche Engpässe in der Wartung der Fahrzeuge. Im September 2009 standen mit 130 Viertelzügen weniger als 25% der Zugflotte von planmäßig 630 Viertelzügen zur Verfügung. Für den Verkehr nach offiziellem Fahrplan sind 550 Viertelzüge nötig. Im Januar 2010 waren weiterhin nur 275 von 630 Viertelzügen im Einsatz. Anfang Dezember 2010 musste der seit 2009 geltende Notfahrplan weiter ausgedünnt werden. Die winterliche Witterung führte zu einer Vielzahl von Zugausfällen, weiter verkürzten Zügen und dazu, dass die Bahnen nur noch mit 60 Km/h Höchstgeschwindigkeit statt 80 Km/h fahren können, um die Bremsen zu entlasten. Begründet wurde die Einschränkung mit der ungenügenden Heizung der Weichen durch die DB Netz AG, dem Einfrieren der Rohre an Sandstreueinrichtungen, Signalstörungen und eingefrorenen Türen. Ein Gutteil dieser Probleme ist wiederum auf mangelnde Wartung durch die DB zurückzuführen. Aktuell sind nur etwa 200 Viertelzüge (Zwei-Wagen-Einheiten) im Einsatz, also etwas mehr als ein Drittel der zum Normalbetrieb notwendigen Züge. Mehrere Ziele im Umland und auch fünf Stadtteile, darunter Hennigsdorf und Hohenschönhausen, waren Anfang Januar mit der S-Bahn überhaupt nicht mehr erreichbar. Doch: wer trägt die Verantwortung? Die DB beschuldigt die Hersteller. Doch ein Sprecher von Bombardier Transportation widersprach in einem Interview mit der „Berliner Zeitung“: „Wir bauen Züge, die in Südafrika oder am Polarkreis fahren – und die zuverlässig sind.“ Nur in Berlin gäbe es Probleme. Nachdem dieses Argument durchaus stichhaltig ist, muss es wohl doch an der DB liegen … Auch die Gewerkschaft der Lokführer (GdL) sagt: „Seit 2007 wurde nur noch gespart, das ist jetzt die Folge. Wir haben dafür kein Verständnis.“ Denn natürlich sind es oft die KollegInnen, die dann ungerechterweise den Unmut der Fahrgäste zu spüren bekommen. Und die KollegInnen sind selbst bereits oft ziemlich überarbeitet, viele hatten bereits im Oktober 2010 die Jahresarbeitszeit erreicht. Die DB nützt aktuell auch ihre Monopolstellung aus. Denn es ist rechnerisch nicht möglich, dass ein anderes Unternehmen das Streckennetz der Berliner S-Bahn übernimmt. Der aktuelle Vertrag zwischen Berlin und der DB läuft bis 2017, bis dieser ausgelaufen ist, könnte kein anderer Anbieter die 500 dafür erforderlichen Halbzüge mit Unterstromanschluß herstellen oder zur Verfügung stellen. Somit muss Berlin 2017 wohl den Vertrag mit der S-Bahn verlängern ob die Stadt nun will oder nicht, denn wenn sie das nicht tut, könnte die Situation im S-Bahnverkehr noch schlimmer werden. DB als Melkkuh Allerdings wäre es zu kurz gegriffen, nun die DB verantwortlich zu machen. Denn tatsächlich liegt die Verantwortung beim deutschen Staat. Die heutige DB-AG ist 1994 als Zusammenschluss der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn, den damaligen Staatsbahnen der Bundesrepublik und der DDR, entstanden. Mit der Form als Aktiengesellschaft sollte gleichzeitig zum einen eine kommende Privatisierung vorbereitetet werden, zum anderen sollte die DB privatwirtschaftlich und gewinnorientiert geführt werden. In Berlin wurde diese Konstruktion ebenfalls umgesetzt: Am 1. Januar 1995 wurde die S-Bahn Berlin GmbH gegründet. Sie ist seit März 2010 eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der DB Regio AG. Und diese S-Bahn Berlin GmbH soll nun Gewinne ausschütten, das ist ihr Job. So merkt Deutsche Bahn-Chef Rüdiger Grube an, dass die S-Bahn ab 2017 Gewinn abwerfen will. Es darf natürlich die Frage gestellt werden, ob der Mann bei Trost ist, wenn er in der aktuellen Situation anstatt auf die Reparatur des Chaos auf eine Gewinnausschüttung hinarbeitet. Doch auch Grube ist nur ein Erfüllungsgehilfe. Die DB ist eine Aktiengesellschaft, die zu 100 % der Bundesrepublik gehört. Und der Staat verlangt Gewinnausschüttungen von der Bahn. 2009 etwa hat das Unternehmen einen Gewinn von 1,68 Milliarden Euro erzielt und der Staat verlangt für die nächsten Jahre jährliche Ausschüttungen von 500 Millionen Euro. Die Bahn ist also zwar offiziell ein Staatsunternehmen, wird aber privatwirtschaftlich geführt. Worum es also eigentlich geht: der Staat entzieht der Bahn dringend notwendige Mittel, um Budgetlöcher zu stopfen und Bankenrettungspakete zu finanzieren. Bundeskanzlerin Merkel hat auch Anfang Januar explizit gesagt, dass der Bund auf die 500 Millionen jährlich nicht verzichten wird. Wer drauf zahlt, sind die Bahn-KundInnen. Und so kam es Anfang 2011 wieder zu einer Fahrpreiserhöhung – mit dem Argument, dass diese Erhöhung von der BVG und nicht von der Berliner S-Bahn ausgehe und somit gerechtfertigt wäre, wie die Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) argumentierte. Tatsächlich aber darf ein Versorgungsunternehmen niemals gewinnorientiert arbeiten, soll es sinnvoll für die Bevölkerung sein. Was soll nun passieren? Einerseits wird nun von Berlin überlegt, Schadenersatzforderungen an die DB zu stellen. Doch real wird da ja nur Geld aus der linken Tasche des Staates in die rechte verschoben (doch immerhin würde das Geld dann vielleicht zumindest für die Bahn ausgeben und nicht ins allgemeine Budget der Bundesrepublik wandern). Dennoch ist das natürlich keine echte Lösung des Problems. Der Senat, bestehend aus SPD und Die Linke, überlegt auch, die S-Bahn zu kaufen und selbst zu betreiben. Hier stellt sich natürlich die Frage, wie er das tut. Wenn er dann die S-Bahn genauso betreibt wie es zuvor die DB tat, nämlich letztlich gewinnorientiert, ist überhaupt nichts gewonnen. Alle Erfahrungen mit Bahn-Privatisierungen oder privatwirtschaftlich geführten Staatsbahnen zeigen dieselben Probleme – nämlich genau jene, die es jetzt auch in Berlin mit der S-Bahn gibt. Was aber tatsächlich notwendig wäre: eine nicht-profitorientierte S-Bahn im Interesse der Fahrgäste und der Beschäftigten. Nulltarif ist ohnehin ein soziales und auch ökologisches Gebot der Stunde. Eine solche S-Bahn unter Kontrolle von Beiräten der Fahrgäste, der Gewerkschaft und der KollegInnen der Bahn wäre die tatsächliche Lösung für das Chaos, das der Kapitalismus im öffentlichen Verkehr anrichtet Editorische Anmerkungen Wir spiegelten den Artikel von der Website der Revolutionär Sozialistischen Organisation (RSO) Zum Weiterlesen gibt es dort: Projekt der Herrschenden: Stuttgart 21 (Oktober 2010) Die Berliner S-Bahnkrise - Privatisierung und KundInnenabzocke (März 2010)